Q: “萝卜快跑”在智能驾驶L4级别的无人驾驶体验上取得的进展，以及其在运营成本和服务价格上的优势，预示着L4无人驾驶时代的到来。专家能否为我们介绍一下“萝卜快跑”的历史背景和其在武汉乃至全国的运营模式有何不同？

A: 首先，感谢您的提问。“萝卜快跑”在武汉的运营并非一夜之间爆发，而是自2021年起逐步发展至今。武汉作为“萝卜快跑”的重要试点城市，其政策环境和政府支持为无人驾驶技术的商业化提供了沃土。与国内其他城市仅限于特定测试路段或区域不同，武汉不仅开放了测试路段，还实现了开放式区域的商业化运营，并获得了商业运营牌照。这意味着，“萝卜快跑”在武汉不仅可以为C端客户提供服务，而且已融入日常交通网络。

今年，武汉市政府进一步支持“萝卜快跑”，允许其在城市快速路上进行运营测试，随后正式投入运营。目前，武汉的三大火车站和机场均有“萝卜快跑”的服务，乘客下机即可乘坐无人驾驶车辆前往目的地。此外，运营区域从最初的经开和汉南扩展至武昌、汉口、光谷等城区，覆盖了更广阔的地理范围，最长可达50公里。值得一提的是，“萝卜快跑”的无人驾驶车辆已成功跨越长江，标志着其在主城快速路上的试跑和运营取得了重大突破。

Q: “萝卜快跑”在武汉的运营规模如何？车辆数量和服务能力是否能满足日益增长的需求？

A: 截至今日，“萝卜快跑”在武汉的运营车辆总数已达700多台，其中400多台为全无人运营车辆，每天都在积极接单。另有100多台车辆用于新区域的路测，以及200多台即将投入运营的新车。计划今年在武汉的车辆总投放目标为1,000台。随着车辆数量的增加，“萝卜快跑”不仅能覆盖更广泛的区域，还能提供更加优质的服务，满足乘客对舒适度和个性化需求的追求，如空调调节和音乐选择等功能。

Q: “萝卜快跑”的运营成本和收入模型是怎样的？能否透露单车的日均订单量和单价，以及成本结构的大概情况？

A: 关于具体成本细节，出于商业敏感性考虑，不便公开每单成本的精确数值。不过，可以分享的是，“萝卜快跑”通过优化车辆成本、提升人员效率和车辆利用率等方式，有效控制了整体成本。例如，从最早的五代车升级至六代车，成本显著降低。同时，人员配置从早期的人车比1:1优化至1:3甚至更高比例，提高了运营效率。

调整后的定价策略使“萝卜快跑”的平均客单价相当于市场网约车价格的80%左右。这一调整发生在上半年，此前“萝卜快跑”提供了大量的体验单和优惠券。目前，每辆车的日均订单量稳定在20单以上，展现了良好的运营能力和市场需求匹配度。

Q: 成本下降曲线分析及盈亏平衡点预测

成本下降曲线主要体现在硬件成本、人力成本和运维成本的缩减上。以硬件成本为例，从2021款五代车型的北汽极狐阿尔法T开始，原车成本加上自动驾驶系统（包括激光雷达、相机等）的总成本大约在83万元左右。然而，到了2023年，随着技术进步和规模化生产，原车成本降至约20万元，激光雷达成本也从每颗20万元大幅降至8万元。至2024年，百度自研的RT6车型，由江铃代工，整体成本进一步降低至约25万元，几乎减半。

对于盈亏平衡点，基于上述成本降低趋势，计划于2024年在武汉投入1000台车正常运营，预计在年内实现收支平衡，并计划于2025年达到盈利状态。

Q: 自动驾驶硬件架构及供应商情况

在硬件架构方面，以五代车和六代车为例，五代车装备了一颗360度激光雷达、13颗相机和5颗毫米波雷达，形成了视觉加感知的双重系统。而到了六代车，采用了四颗扇形激光雷达，每颗成本约为8000元，相比之前的单一360度激光雷达实现了成本优化。同时，增加了后向毫米波雷达，以增强中短距离感知能力，总共装备了12颗超声波雷达，以适应城市道路的泊车和移动需求。此外，六代车采用了换电模式，车辆可自主完成从停车场出发到换电站换电的全过程，实现了全无人化运营。

在芯片算力方面，虽然未提及具体供应商，但透露了六代车的算力已提升至1200 TOPS，采用的芯片品牌与五代车相同，但在算力上有显著提升。

Q: 线上接管率现状与乘客反馈

A: 线上接管率是指在自动驾驶过程中需要远程操作员介入的频率。以往，无人车通常配备1:1的监控人员，即每辆车都有一个远程操作员随时准备接管。然而，随着技术迭代，如今的车辆接管率已实现显著下降，达到了一比多的比例，意味着一名远程操作员可以同时监控多辆自动驾驶汽车。

这一进步得益于更智能的算法和逻辑，它们能准确预测何时车辆可能需要人为干预，而非依赖操作员的主观判断。实际上，车辆在正常运营状态下，如无突发安全事件或故障，可以全天无需人为接管。这意味着车辆可以自主运行，从早晨出车直到夜晚返回充电站，全程无需人工干预。

关于乘客反馈，尽管网络上存在不同的声音，尤其是来自传统出租车司机的负面评论，但乘客的直接体验却呈现出积极趋势。乘客的复购率较高，特别是在工作日的高峰时段，许多乘客已成为常客。即使在调整价格后，乘客数量并未显著减少，这表明乘客逐渐接受了无人驾驶出行方式，并将其视为日常出行的一部分。乘客们普遍赞赏车内环境舒适，如恒温空调、个性化音乐选择以及较高的隐私保护，这些因素共同促成了良好的乘车体验。

总体而言，乘客对自动驾驶出租车的满意度持续上升，反映了技术进步和用户体验优化带来的积极影响。

Q: 对未来发展的展望及挑战

面对未来，自动驾驶行业仍需克服多重挑战，包括但不限于技术成熟度、法律法规完善、公众信任度提升以及商业模式的可持续性。随着技术的不断迭代，成本降低和性能提升将成为推动行业发展的关键。同时，构建更加完善的监管框架，确保自动驾驶汽车的安全性和合规性，将是实现大规模商业化的重要前提。

乘客体验的持续优化，如提高车辆的智能化程度、增强乘车舒适度和隐私保护，也将成为吸引和保留用户的关键因素。此外，行业参与者还需探索多样化的盈利模式，以实现长期的财务健康和商业成功。随着自动驾驶技术的普及，我们有望见证一个更加便捷、高效且安全的未来交通生态系统。

Q: 成本控制与运营效率提升策略

成本控制和运营效率的提升是实现自动驾驶商业化的两大基石。除了硬件成本的降低，公司还应关注人力成本和运维成本的优化。例如，通过自动化运维流程减少人力需求，利用数据分析预测维护需求，从而降低维修成本。此外，提升车辆利用率，如通过精准调度和路线规划，可以进一步提高运营效率和盈利能力。

综上所述，自动驾驶行业正经历着从技术探索到商业化落地的关键转型期。通过持续的技术创新、成本控制、用户体验优化和商业模式探索，自动驾驶汽车有望在未来几年内实现全面商业化，为社会带来更安全、便捷和高效的出行解决方案。

Q: 武汉 Robotaxi 与上海滴滴无人驾驶车的差异以及运营限制

A: 武汉的Robotaxi商业化运营与上海等地的无人驾驶车辆运营存在明显差异。上海地区的无人驾驶车辆可能局限于特定测试路段，仅服务于虚拟订单或体验单，而武汉的Robotaxi则面向全城提供服务，乘客可以搭乘前往任意目的地，无论远近。这种差异主要源于政策与法规的不同，武汉在L4级别全区域商业化运营方面领先全国，允许车辆在更广泛范围内载客。

Q: 自动驾驶车辆的行驶速度限制与安全性

A: 自动驾驶车辆严格遵循交通法规，不会超速，其最高行驶速度依据所在地区的限速规定，如武汉城市道路限速60km/h，车辆将不会超过此限速。平均行驶速度大约在50km/h左右，考虑到某些路段可能限速更低。这种遵规行为确保了更高的行车安全性，但也可能在某些情况下导致行驶速度较慢，无法满足乘客赶时间的需求。

Q: 武汉Robotaxi的补贴政策详情

A: 关于补贴政策的具体细节，运营和技术团队并不直接接触，因此无法提供详尽数据。补贴可能采取多种形式，包括直接财政补贴、土地或基础设施提供等。在武汉，虽然确切的补贴形式未知，但政策倾斜是明确的，旨在促进Robotaxi的发展，例如简化车辆牌照办理流程。不同城市的补贴政策各不相同，有的城市可能直接提供场地设施支持。

Q: 乘客资质要求与车内监控措施

A: 乘客搭乘Robotaxi时，需通过软件实名认证，除此之外并无特别的资质要求。为了保障乘客安全，车辆设计了一系列安全措施：乘客上车后，需确认车门锁紧、系好安全带，并确认目的地，车辆才会启动。五代车内部设有透明隔板，防止乘客从前排干扰驾驶系统，确保驾驶舱不受干扰。

此外，车内装有监控摄像头，数据上传云端，主要用于乘客遗失物品查找或紧急情况下的响应。车内还配备了呼叫系统，乘客遇紧急状况时可通过车载屏幕与云驾舱即时通讯，获得帮助。

总之，Robotaxi在确保乘客安全与隐私的同时，提供了便捷的出行服务，体现了自动驾驶技术在现代城市交通中的应用潜力。随着技术的不断进步和政策的逐步完善，Robotaxi有望在未来成为城市交通的重要组成部分。

Q: 车辆运营数量是否存在上限

A: 车辆运营数量理论上不存在硬性上限，但实际运营数量受到多种因素的影响，包括但不限于城市道路容量、交通流量管理、车辆维护需求以及市场需求等。在武汉，Robotaxi的部署数量会根据实际运营需求和城市管理规定灵活调整，以确保高效、安全的服务质量。

Q: 武汉Robotaxi的政策环境优势

A: 武汉在Robotaxi商业化运营方面展现出独特优势，主要得益于宽松的政策环境和先进的技术支持。作为国内少数几个允许L4级别自动驾驶车辆全区域运营的城市之一，武汉为Robotaxi提供了广阔的实验与商用空间。政策的支持不仅体现在道路使用权上，还包括对车辆注册、牌照发放等方面的便利化措施，为自动驾驶技术的商业化奠定了坚实基础。

Q: 乘客安全保障机制

A: 为了保障乘客安全，Robotaxi在技术设计和服务流程上均采取了多项措施。乘客通过实名制软件预约车辆，确保服务的合法性和可追溯性。车内安装的安全系统，如门锁确认、安全带检查和目的地确认流程，有效预防了行车过程中的安全隐患。透明隔板的设置，阻止了乘客对驾驶舱的不当干扰，而车内的监控摄像头和呼叫系统则在紧急情况下为乘客提供了及时的援助渠道，确保了乘客权益和安全。

Q: 自动驾驶技术的社会影响与展望

A: 自动驾驶技术的推广不仅改变了传统出行方式，还促进了城市交通结构的优化。Robotaxi的出现，标志着从技术试验向商业化运营的重大跨越，预示着未来出行将更加便捷、高效和环保。随着技术的不断迭代和政策的持续支持，Robotaxi有望成为城市交通体系的重要组成部分，为公众出行提供更优质的选择，同时也将带动相关产业链的蓬勃发展，开启智慧出行的新时代。

Q： 我们的自动驾驶汽车方案是否依赖于高清地图？当我们进入新城市时，高清地图的成本和获取方式是怎样的？

A： 百度具备自主的高精度地图绘制能力，这得益于其内部的专业地图采集团队。在进入新城市时，百度不会从第三方购买高清地图，而是利用自身资源进行地图绘制和更新，这大大降低了成本。对于城市扩张，如武汉的案例，百度会先派遣地图采集车绘制高清地图，随后由路测团队进行实地测试和车辆反馈，最终无人化车辆试跑，整个过程伴随着与地方政府的紧密合作，确保满足当地法规要求和安全标准。

Q： 新建地图或地图更新的成本如何衡量？

A： 由于百度拥有地图绘制技术，新建或更新地图的成本主要体现在内部资源的调配和维护上，而非外购成本。百度的高精度地图持续迭代，定期版本升级保证了地图的时效性和准确性。

Q： 在新城市启动运营时，例如武汉计划部署1000辆自动驾驶汽车，这是否意味着达到盈亏平衡需要至少1000辆汽车？

A： 盈亏平衡点并非固定数值，而是根据城市特性如人口密度、交通需求、运营成本等因素动态调整。武汉1000辆汽车达到盈亏平衡是基于该城市的具体情况，其他城市可能因客单价、运营效率差异而有不同的平衡点。

Q： 进入新城市前，需要获得哪些法律认可和技术门槛？

答： 进入新城市通常涉及法规遵从和政府审批，包括但不限于提供一定数量的车辆进行安全测试，累积特定里程数的数据，以及证明车辆在商业运营中的安全性。此外，公司资质审查也是重要环节。不同城市对此要求可能有所不同，但百度在国内多个城市已有成功案例，表明政府对自动驾驶技术持开放态度。

Q： 安全员的角色和技术要求是什么？

答： 安全员需具有大专及以上学历，一定年限的驾驶经验，并且无重大事故记录。他们接受特定的技能培训，遵守严格的规章制度，比如上岗前酒精测试，工作期间禁止携带手机等。安全员的职责是在必要时接管车辆控制，确保乘客安全。在武汉，安全员工资区间大约在6K至10K人民币。

Q： 自动驾驶汽车是否24小时运行，安全员如何排班？

答： 自动驾驶汽车可以全天候运行，而安全员则采用轮班制度，确保任何时候都有人员在岗，满足运营需求。这种安排既符合安全规范，也提高了运营效率。

Q: 我们从第五代车到第六代车，激光雷达方面有哪些变化？特别是成本和配置方面。

A: 最初在2021年左右，由于激光雷达的普及率不高，我们使用的是成本较高的进口激光雷达，尤其是在追求高精度的情况下。但随着市场需求的增加和技术的进步，特别是在2022年和2023年，市场上出现了性价比更高的产品，成本因此大幅降低。

例如，2021年在武汉部署的车辆数量约为100多台，而在接下来的两年里，这个数字增长到了400多台。随着采购量的增加，单个激光雷达的成本也随之下降。最初，单个360度激光雷达的成本可能高达数十万元，但现在，随着技术进步和生产规模的扩大，成本已经降低至8万元左右。

到了第六代车，我们不再使用单一的360度环形激光雷达，而是采用了四颗扇形激光雷达，它们的性能更佳，但外形和功效与普通民用车辆的雷达相似。这些扇形雷达的市场单价大约在8,000元左右，使得整体成本进一步降低至约32,000元。

Q: 激光雷达的成本变化是否仅限于后装改造成本，还是包括了整车成本？

A: 在第六代车上，激光雷达的成本已经被纳入到整车成本中，这意味着20万至25万的车辆成本已经包含了激光雷达的价格。因此，当提到第六代车的成本时，激光雷达的费用已经计算在内。

Q: 除了激光雷达之外，还有哪些硬件方面的成本得到了显著降低？

A: 其他硬件方面的成本降低主要得益于集成度的提高。比如，早期的车辆可能需要额外安装网关或刹车系统，而现在这些功能被整合进了一个更为高效的系统中，避免了资源的重复利用，从而降低了成本。

具体而言，原先车辆可能配备有原厂的网关，我们自己也需要安装一个用于控制或改造的网关。现在，我们只使用一个综合的系统，既节省了空间，也减少了成本。同样地，刹车系统的冗余设计也实现了成本的有效控制。

Q: 关于武汉的车辆部署计划，1,000台车辆的构成是什么样的？

A: 武汉的1,000台车辆部署计划分为两个阶段。第一阶段是达到无人化运营的盈亏平衡点，预计需要1,000台车辆。目前，武汉已经有700多台第五代车辆在运行，其中500多台是2021至2023年间投入的。剩余的部分将是第六代车辆，预计到今年底也将达到500多台的规模。未来，第六代车辆将逐步替换所有的第五代车辆。

Q: 在计算盈亏平衡时，成本如何考量？

A: 盈亏平衡的计算主要考虑运营成本和人力成本，而不包括研发成本等非直接成本。这意味着，当计算车辆的运营效率和盈利能力时，重点在于日常运营和维护的支出。

Q: 武汉的远程监控人员规模是怎样的？

A: 武汉拥有全球最大的5G远程监控中心，配备了100多个监控席位。虽然理论上需要24小时不间断监控，但这并不意味着需要300多名员工轮班工作。实际上，由于采用了先进的监控技术和算法，监控人员可以实现一对多的监控模式，即每个监控席位可以同时监控多辆车，大大提高了效率。因此，实际所需的监控人员数量远少于300人，且监控席位的开放数量会根据实际运营车辆的数量动态调整。

Q: 在换电模式下，如何确保车辆的电力成本和维护成本可控？

A: 我们采用了全自动化换电系统，每个换电站可以支持200台车的电量补给需求，而武汉的换电站布局远超个位数。此外，我们利用波峰波谷电价策略，选择在电费较低的时段（如11点至凌晨3点）进行充电，有效降低了电力成本。具体电费数值虽不便透露，但这一策略的经济效益明显。

Q: 第六代车的电池续航能力和换电频率是怎样的？

A: 第六代车的电池续航里程为300多公里，这是实际驾驶条件下的真实续航，而非理论值。车辆设有智能系统，当电量降至预设阈值时，会自动前往最近的换电站进行电池更换。换电过程高效，从进入换电站到更换完毕离开，耗时不超过5分钟，未来甚至可能缩短至3分钟以内，确保车辆快速回到运营状态。

Q: 在实际运营中，车辆的换电频次如何？

A: 以第五代车为例，这些车辆标称续航650多公里，但实际日行驶里程约为400公里，每天运营结束后进行一次充电。第六代车虽然采用换电模式，但尚未大量投入运营，换电频次取决于车辆当天的行驶里程，旨在消除续航焦虑，不影响接单效率。

Q: 车辆的运营模式和利用率如何？

A: 车辆并非采取倒班制，而是24小时不间断运营。为应对可能出现的故障、维修或保养，我们会在特定区域保留一定数量的备用车辆，确保区域内运营车辆总数和订单需求得到满足。近期，由于车辆利用率极高，保养周期被压缩，车辆几乎全天候处于运行状态，这也是武汉增加车辆投放的原因之一。

Q: 第六代车的成本是否包含电池费用？

A: 第六代车的20万成本并未包含电池费用，电池由专门的供应商提供，其成本独立计算。

Q: 武汉在自动驾驶车辆管理方面有何特别规定？为何此时适合大规模推广？

A: 武汉自2021年起便有自动驾驶车辆运行，百度在此领域耕耘多年，积累了丰富的经验和数据。武汉成为首个在城市快速路开展无人化运营的城市，这一决策基于长时间的道路测试、车辆应变能力和实际运营状况的评估。政府在充分了解项目可行性和安全性后，才批准推进大规模应用。

Q: 未来技术或产品形态是否会变化？例如，是否会出现随叫随停的模式？

A: 当前法规并不允许招手即停模式，车辆严格遵守交通规则。乘客可以通过手机软件预约车辆，指定上下车地点，车辆会停靠在最合规的位置，通常离目的地不超过10至20米，满足乘客需求的同时确保交通安全。未来的技术迭代将更加注重用户体验和安全性，但不会脱离现有法规框架。

Q: 在武汉部署高精度地图的准备时间是多久？

A: 高精度地图的部署速度较快，如光谷和机场线等新区域的拓展仅需小半年时间。区域拓展可以并行进行，无需依次依赖，加速了整个城市的覆盖进程。

Q: 在车路云协同方面，是否需要依赖路侧设备？

A: 我们并不强烈依赖路侧设备，但在未来可能会与之形成一定程度的联动。当前，百度的解决方案已相当成熟，足以支撑自动驾驶车辆的高效运营。

Q: 对于特斯拉提出的端到端方案，百度是否考虑在robotaxi上应用类似技术？

A: 百度在技术迭代方面保持领先，持续优化地图和自动驾驶技术。虽然未明确表示是否会采纳端到端方案，但公司现有方案已十分成熟，足以支持自动驾驶车辆的全面运营。技术选择将基于其能否带来显著优势和改进，如提升驾乘体验和行车柔顺性。

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